Leons Magelis

Pāri pasaulei veļas ekonomiska krīze un tās gaitu iespaidot nav mūsu spēkos. Taču ir arī lietas, uz kurām šī krīze liek palūkoties no cita skatu punkta. Pamācoša šajā ziņā bija LNT 8. martā rīkotā diskusija ar bijušajiem Latvijas premjerministriem. Tajā vairāki no viņiem bija spiesti pievērsties Latvijas enerģētiskās neatkarības jautājumiem, lai, samazinot fosilā kurināmā un elektroenerģijas pirkšanu no ārvalstīm, palielinātu nacionālo kopproduktu un samazinātu ārējo maksājumu deficītu.

Nav sliktuma bez labuma. Līdz šim šiem jautājumiem tika pievērsta mazāka uzmanība, nekā tie būtu pelnījuši, jo paļāvāmies uz to, ka elektrību, gāzi un akmeņogles vienmēr varēs nopirkt. Tagad ir jāsāk domāt, kur un kā varētu ietaupīt un ko saražot paši. It kā jau rūpniecības sašaurināšanās un iedzīvotāju pirktspējas krišanās ved pie zināma elektroenerģijas patēriņa pieauguma tempu samazinājuma. Tas būtu labi, jo dod zināmu atelpu ģenerējošo jaudu veidošanai pēc Ignalinas AES slēgšanas.

Tagad varbūt būtu laiks nopietnāk padomāt par jauno ģenerējošo jaudu racionālu izvietošanu. 400 MW termocentrāle Liepājā vai Ventspilī pie siltuma patēriņa ne vairāk par 80 MW noteikti nav pats labākais risinājums. Ietaupījums it kā jau būs, šādu milzu centrāli būvējot, taču kondensācijas režīmā saražotā elektroenerģija neizbēgami būs dārgāka, ja nebūs, kur realizēt siltuma pārpalikumu. Par Liepājas akmeņogļu termocentrāles mīnusiem jau rakstīju 1996. gadā rakstu krājumā Enerģētika – Latvijai (Vai Liepājā būvēsim ogļu TEC?). Tajā es uzskaitīju šādas spēkstacijas mīnusus un norādīju, ka racionālāk no siltumenerģijas izmantošanas viedokļu būtu būvēt divas mazākas spēkstacijas – Liepājā un Ventspilī, lai varētu pilnīgāk izmantot saražoto siltuma enerģiju un tādējādi uzlabotu šo staciju ekonomiskos rādītājus.

Runas par to, ka šajā milzīgajā Liepājas TEC varētu izmantot arī koksnes šķeldu, kura nebūtu jāimportē, ir tikai tāds plāksteris, jo šķeldas izmantošana nav racionāla, ja piegādes attālums pārsniedz 50 km. Ja novelk apli ap Liepāju ar rādiusu 50 km, tad ir redzams, ka no tā vairāk nekā puse atrodas jūrā un Lietuvā. Reāli ar šķeldu Liepājā varētu nosegt burtiski dažus procentus no kopējā kurināmā patēriņa. Ja šādas stacijas būtu divas, arī ap Ventspili novelkot šādu apli, lielākā tā daļa būtu jūrā, bet divas atlikušās daļas būtu tuvas vienam pilnam aplim.

Otra liela rezerve no decentralizācijas ir pārvades zudumu samazinājums un palielināta drošība dabas katastrofu gadījumos. Pārvades zudumu samazinājums pie pašreizējās situācijas nav izdevīgs monopolistam – Latvenergo Augstsprieguma tīkliem, kuram tādā gadījumā samazinās apgrozījums, jo pārvades zudumi ir jau ietverti gala produkta – realizētās elektroenerģijas cenā. Tādēļ koģenerācijas spēkstaciju decentralizācijai būtu jādod zaļā gaisma visos iespējamajos veidos. Tikai tā kaut cik jūtami varēs izmantot vietējo koksnes kurināmo, nesadārdzinot saražoto siltuma un elektroenerģiju.

Līdz šim varas gaiteņos neviens negribēja runāt par Daugavpils vai Jēkabpils HES būvi. Acīmredzot gāzes lobijs ir daudz spēcīgāks. Protams, gāzturbīnu spēkstaciju ar gandrīz jebkuru vajadzīgo jaudu pie Rīgas TEC-2 var uzbūvēt pāris mēnešos (ar projektēšanu un turboģeneratoru pasūtīšanu – apmēram gada laikā). Bet tālāk? Gāze būs jāimportē un neviens nevar prognozēt gāzes cenu pasaules tirgū pat pēc 10 gadiem. Tātad, jo vairāk elektroenerģijas patērēsim, jo vairāk valūtas tam vajadzēs. Nauda paliks nevis pašam, bet svešam Sašam.

Arī mazo HES būvēšanas iespējas ne tuvu nav izsmeltas. Pēc mūsu pētījuma, Latvijā vēl varētu atjaunot un vietām arī videi draudzīgi uzbūvēt mazās HES ar vismaz 80 MW uzstādītām jaudām. Tā būtu decentralizēta elektroenerģijas apgāde, kas samazinātu vidējos enerģijas pārvades zudumus, bet, uzstādot sinhronos ģeneratorus un attiecīgu aizsardzības iekārtu, arī neatkarīgu elektrības apgādi nelielam reģionam elektrolīniju pārrāvumu gadījumos. Bēdīga pieredze šajā ziņā Latvijā jau ir. Kaut kur varbūt ir arī konkrēti skaitļi par lielās vētras izsaukto elektroenerģijas padeves pārtraukumu dēļ radītajiem zaudējumiem.

Vēl būtu jāpadomā par elektroenerģijas iepirkumu no mazajām HES atbilstoši zonu tarifiem, jo daudzām no tām ir iespējams, nekaitējot dabai, strādāt maksimumslodžu režīmā, bet tām, kas atrodas lielu ezeru iztekās, – arī sezonas regulēšanas režīmā. Tad šo HES īpašnieki varētu pavasara palu periodā, kad ir elektroenerģijas pārpalikums, savas HES apturēt un ar ietaupīto ūdeni elektroenerģiju ražot vasaras uz ziemas mazūdens periodos. Vajadzīga tikai ieinteresētība no Latvenergo puses un attiecīgu normatīvo aktu izmaiņas.

Neliela gāzturbīnu spēkstacija kaut kad varbūt būs jābūvē, lai nodrošinātu rezerves jaudas bezvēja periodiem, ja attīstīsies vēja enerģētika, taču būtu tikai loģiski, ja savu artavu tajā ieguldītu paši vēja parku īpašnieki. To varētu veikt uz vēja enerģijas ietaupīto emisijas kvotu rēķina, tās iezīmējot un uzkrājot šādai vajadzībai.

Šodienas acīm raugoties, zināma rezerve varētu būt dalīto elektroenerģijas tarifu plašāka ieviešana vidējiem un lieliem patērētājiem. Te vēl ir lielas rezerves. Piemēram, elektromobiļu izmantošana daudzās nozarēs, kur pārvadājumu attālumi ir mazi un mašīnas dienā darbina tikai dažas stundas. Ja Latvijas Pasta autoparku pārkārtotu uz elektrisko piedziņu, elektroenerģijas patēriņa izlīdzināšana pa diennakts stundām būtu diezgan jūtama, pie tam uz fosilās degvielas patēriņa, tātad importa, samazināšanas rēķina. Elektromobiļu akumulatorus varētu uzlādēt nakts stundās, kad termocentrāļu saražoto elektroenerģiju patērē maz un tādēļ tās jādarbina ar samazinātu jaudu. Tas savukārt pazemina TEC lietderības koeficientu.

Pasta automašīnas diennakts noskrējienam pilsētas apstākļos 50 km atbilst degvielas patēriņš ap 8 litriem. Tas ir ekvivalents apmēram 90 kWh. Ja elektromobiļa dzinējs darbotos ar 24 V spriegumu, tas būtu ap 3750 Ah akumulatoru ietilpības jeb 5075 Ah akumulatoru baterijas. Pārbūvējot automobili tikai elektriskai piedziņai, lielu daļu no šī svara kompensētu iekšdedzes dzinējs ar savu dzesēšanas sistēmu. Tagad atliek tikai noteikt racionālu elektroenerģijas nakts tarifu, lai 90 kWh atsvērtu 8 litrus degvielas.

Pie pašreizējā zonas tarifa 0,0659, tas būtu Ls 5,93 par elektroenerģiju un, pie degvielas cenas Ls 0,7 par litru – 5,60. Tātad jau pie degvielas cenas virs Ls 0,8 par litru, elektromobilis kļūtu konkurētspējīgs energonesēja izmaksu ziņā. Ieviešot elektroenerģijas rekuperāciju un ņemot vērā, ka iekšdedzes dzinējs darbojas arī krustojumos pie sarkanā luksofora signāla, var izrādīties, ka energonesēja cenas ziņā tas ar iekšdedzes automobili var konkurēt jau tagad.

Protams, tādā gadījumā elektromobiļus būtu racionāli būvēt kā tādus uzreiz, nopērkot rūpnīcā tikai automašīnas virsbūvi ar ritošo daļu, bet bez dzinēja. Elektromobiļi būtu perspektīvi arī preču piegādei veikaliem un varbūt vēl arī citos gadījumos.

Izdrukāt rakstu!